Ceci est une version HTML d'une pièce jointe à la demande d'accès à l'information 'Etudes réalisée par SNCF Réseau (anciennement Résau Ferré de France) concernant plusieurs projets de transport pour la Région Sud'.



 
 
 
RFF – Direction Régionale Provence Alpes Côte d’Azur 
 
Etudes Préliminaires 
Réouverture de la ligne Gardanne - Carnoules 
 
Note de synthèse de l’étude 
Située en Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la ligne Gardanne – Carnoules s’inscrit 
dans  un  territoire  en  développement  au  sein  du 
triangle d’agglomération Marseille – Aix – Toulon. Sa 
réouverture au trafic voyageurs offre des opportunités 
de desserte ferroviaire des communes situées le long 
de la ligne mais permettrait également d’améliorer les 
liaisons du territoire avec les grandes agglomérations 
environnantes.  Le  projet  pourrait  accompagner  la 
dynamique  du  territoire,  désengorger  l’A8  mais  aussi 
les  routes  départementales  adjacentes  à  la  ligne 
ferroviaire. Cette réouverture fait partie des études en 
cours  pour  la  mise  en  place  d’une  desserte  de  type 
« RER » sur  l’étoile  d’Aix-en-Provence,  comprenant  aussi la  modernisation  de la ligne 
Aix – Marseille 2nde phase et la réouverture de la ligne Aix-Rognac. 
 
La  réouverture  de  la  ligne  Gardanne  –  Carnoules  au  trafic  voyageurs  a  fait  l’objet  de 
nombreuses études exploratoires depuis ces dix dernières années. Les objectifs de ces 
Etudes Préliminaires correspondent : 
 
à déterminer le programme de l’opération sous toutes ses composantes (voies, 
gares,  signalisation,  ouvrages  d’art,  passages  à  niveau,  environnement, 
foncier, etc) ; 
 
à  proposer  un  éventuel  phasage  des  investissements  et  un  planning  de 
réalisation des études et travaux à réaliser ; 
 
à  disposer  d’une  estimation  financière  et  d’une  évaluation  socio-économique 
du projet. 
L’ensemble de ces éléments permettra d’évaluer l’opportunité du projet. 



 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
LA LIGNE GARDANNE - CARNOULES 
La  ligne  de  Carnoules  à  Gardanne  est  une  ligne  de 
chemin de  fer  à voie  unique  et  à  écartement  standard 
qui  relie  Carnoules  (Var),  située  sur  la  ligne  de 
Marseille-Saint-Charles  -  Vintimille,  à  Gardanne 
(Bouches-du-Rhône),  gare  de  la  ligne  de  Lyon-
Perrache  -  Marseille-St-Charles  (via  Grenoble).  Elle 
correspond  à  la  ligne  947  000  du  Réseau  Ferré 
National. 
D’une  longueur  de  79  km,  la  ligne  est  un  véritable 
barreau  ferroviaire  qui  constitue  une  alternative  à  la 
ligne 
du 
littoral. 
La 
configuration 
des 
ses 
raccordements  aux  lignes  encadrantes  imposent 
toutefois  un  retournement  qui  rend  l’itinéraire  peu 
attractif, notamment pour le fret. 
 
La ligne peut être considérée comme fermée à l’exploitation, en particulier en termes de 
planification d’offre de sillons, à l’exception de la section Gardanne - La Barque-Fuveau 
où  circulent  ponctuellement  des  trains  fret.  Sur  le  reste  de  la  ligne,  des  autorails 
assurent une desserte touristique entre Brignoles et la halte Carnoules - les Platanes (2 
km de la gare de Carnoules) et des vélorails circulent entre Pourcieux et Saint-Maximin 
la Sainte-Baume (sur 8km). 
L’ensemble de la ligne est classé « neutralisé défense » et permet le passage de trains 
militaires quelques fois par an.  
POPULATION, EMPLOI ET GENERATEURS DE 
DEPLACEMENTS 
La  ligne  ferroviaire  Gardanne-Carnoules  traverse  la 
communauté d’agglomération du Pays d’Aix et quatre 
communautés de communes : la Sainte Baume Mont 
Aurélien, le Comté de Provence, le Val d’Issole et le 
Cœur du Var. La ligne traverse ainsi les départements 
des Bouches du Rhône et du Var. 
L’aire de chalandise de la ligne par rapport aux autres 
axes ferroviaires, correspondant au périmètre d’étude, 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 




 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
comporte  69  communes  avec  un  peu  plus  de  211  mille  habitants  et  un    taux  de 
chômage  qui  avoisine  les  11  %.  La  ligne  traverse  directement  14  communes 
correspondant  à  un  territoire  plutôt  rural  et  agricole, 
contraint par les espaces naturels.  
Les  pôles  du  territoire  correspondent  à  Trets,  Saint-
Maximin  et  Brignoles  qui  représentent  près  de  50% 
de  la  population  des  communes  traversées  par  la 
ligne  (hors  Gardanne  et  Carnoules)  et  concentrent 
les équipements et lycées du territoire. 
Les  pôles  d’emplois  de  la  ligne  correspondent  à 
Brignoles  et  Rousset  avec  57%  des  emplois  des 
communes traversées par la ligne (hors Gardanne et 
Carnoules). 
 
Le territoire traversé par la ligne ferroviaire est dynamique, en forte évolution d’un point 
de  vue  démographique  et  économique.  Les  croissances  démographiques  sont 
localement plus élevées qu’au niveau départemental, ces communes devenant de plus 
en plus les bassins résidentiels des 3 grandes agglomérations encadrant le territoire. Le 
dynamisme économique est également plus important sur la partie varoise du territoire.  
D’une manière générale les communes traversées par la ligne sont orientées vers les 
grandes agglomérations proches (Pays d’Aix, Marseille Provence Métropole et Toulon 
Provence  Méditerranée).  La  croissance  d’emplois  modérée  (en  dehors  de  la  ZI  de 
Rousset),  par  rapport  à  la  population  active 
et  l’absence  de  pôle  générateur  structurant 
ou  d’enseignement  supérieur  vient  renforcer 
l’attrait 
important 
des 
grandes 
agglomérations proches pour les actifs et les 
étudiants et accentue ainsi la dépendance à 
ces  dernières.  Seule  la  commune  de 
Brignoles 

un 
fonctionnement 
plus 
indépendant. 
 
Le  Pôle  d’Activité  de  Peynier-Rousset-Fuveau  est  un  pôle  générateurs  de 
déplacements  important  au  sein  du  territoire.  Enfin,  le  potentiel  touristique  est  plutôt 
faible,  avec  une  nécessité  de  déplacements  et  une  absence  de  grandes  capacités 
d’hébergement.  
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 




 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
LES DEPLACEMENTS 
Deux types de déplacements en lien avec le périmètre d’étude ont été analysés. Ceux 
en lien avec les grandes agglomérations proches et ceux internes au territoire desservi 
par la ligne. 
 
Déplacements « externes » 
Pour  les  déplacements  en  lien  avec  les  grandes  agglomérations 
proches,  l’analyse  du  territoire  montre  qu’ils  ont  différentes 
orientations : 
 
Vers  Aix/Marseille  pour  les  communes  situées  entre 
Gardanne et Saint-Maximin (incluse) 
 
Vers  Toulon/Draguignan  pour  les  communes  entre  Saint-
St-Maximin 
Maximin, Brignoles et Carnoules 
 
La  coupure  des  bassins  de  déplacements  se  situe  au  niveau  de  Saint-Maximin 
avec des pôles de moindre importance dans le Var. 
 
Le  volume  de  flux  est  très  important  vers  Aix  puis  dans  une  moindre  mesure  vers 
Marseille. La demande vers Toulon est moins importante mais  on notera également la 
présence de flux sensiblement équivalents vers Draguignan. 
 
Déplacements « internes » 
Les déplacements internes correspondent à ceux réalisés entre les 
communes  desservies  par  l’axe  ferroviaire.  L’analyse  du  territoire 
montre  des  échanges  plus  denses  et  plus  importants  en  volume 
dans les Bouches-du-Rhône, ainsi que 3 pôles structurants le long 
de la ligne : Peynier-Rousset, Saint-Maximin et Brignoles. 
Les  flux les  plus  importants correspondent  à  des  déplacements  de 
courte  distance  :  Meyreuil  –  Gardanne,  Trets  –  Peynier-Rousset, 
Saint-Maximin – Pourcieux… 
D’une  manière  générale,  la  majorité  des  déplacements  internes 
semblent  difficiles  à  capter  par  le  mode  ferroviaire  du  fait  de  leurs  courtes  distances, 
des  réseaux  routiers  non  congestionnés  et  des  pratiques  de  déplacement  très 
individuelles. 
Pour s’assurer de la pertinence de l’offre, la réouverture pourrait être phasée avec un 
premier  tronçon  entre  Gardanne  et  Saint-Maximin  (section  en  adéquation  avec  la 
demande),  d’autant  que  la  saturation  routière  est  importante  dans  les  Bouches-du-
Rhône sur les territoires de la Communauté du Pays d’Aix. 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 



 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
LES OFFRES DE TRANSPORT ET L’ADEQUATION OFFRE / 
DEMANDE 
L’analyse  des  offres  de  transport  a  montré  un  territoire 
Serpent de charge tous modes tous motifs autour 
dépourvu  de  desserte  ferroviaire  avec  des  rabattements 
de la ligne Gardanne - Carnoules 
nécessaires vers Gardanne (pour le lien vers Marseille et 
Aix)  et  vers  Toulon  (ligne  du  littoral  accessible  à 
Carnoules, Puget, Cuers, …) Cette phase a aussi mis en 
avant  un  réseau  routier  dense  et  peu  congestionné, 
hormis à l’approche des agglomérations. 
D’un  point  de  vue  de  l’offre  de  transport  ferroviaire,  il 
semble  que  la  principale  difficulté  pour  desservir  Aix 
depuis  cette  zone  réside  dans  la  rupture  de  charge 
obligatoire  à  Gardanne,  du  fait  du  rebroussement  imposé  si  la  ligne  est  rouverte  au 
trafic  voyageurs.  En  effet,  ce  point  est  très  pénalisant  pour  le  temps  de  parcours 
ferroviaire qui restera fortement concurrencée par le mode routier. 
A l’est de la ligne, la section Brignoles-Carnoules est plus complexe à desservir : 
 
Les gares ne situent pas dans les centres urbains ; 
 
L’habitat,  essentiellement  en  maison  individuelle,  est  très  dispersé  sur  le 
territoire ; 
 
La demande de déplacements est éclatée entre Toulon et Draguignan. 
De  plus, la  proximité  de la gare  de  Carnoules  par  rapport  au  territoire  desservi  par  la 
section  de  ligne  à  partir  de  Brignoles,  située  sur  l’axe  ferroviaire  littoral,  permet 
d’assurer d’ores et déjà les dessertes vers Toulon. 
D’une manière générale, le système de transport en commun routier existant apparait 
comme  peu  adapté  avec  beaucoup  de  lignes,  notamment  dans  le  Var,  mais  peu  de 
fréquences. La  fréquentation est faible et axée sur le transport scolaire (en moyenne, 
55% de la fréquentation pour les lignes du périmètre du CG83, 30% de scolaires pour 
celles  de  la  CPA).  Dans  un  territoire  peu  congestionné,  ce  système  de  transport  en 
commun  est  très  concurrencé  par  la  voiture.  La  mise  en  place  d’un  axe  TC  fort 
permettrait  de  structure  la  desserte  en  transport  en  commun  du  secteur.  Enfin,  une 
réflexion intermodale semble à mener du fait que les lignes de TC routier sont souvent 
parallèles à l’axe ferroviaire. 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 



 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
LE POTENTIEL FRET 
Circulations actuelles  
Le recensement de l’utilisation actuelle de la ligne Gardanne – Carnoules fait office de 
circulations de bout en bout relativement faibles (transit) avec 1 à 2 trains militaires par 
an. D’autre part, 2 Installations Terminales Embranchées (ITE) ouvertes et entretenues 
sont présentes sur la ligne : 
 
RIO TINTO (Ex Aluminium-Pechiney) : navettes entre l’usine de Gardanne 
et  les  silos  de  stockage  à  La  Barque  avec  environ  1  train  /  semaine  le 
samedi 
  Arrêt des circulations depuis septembre 2011 – incertitudes sur 
la reprise 
 
Centrale thermique EON (Ex SNET) : approvisionnement en charbon de la 
centrale à Meyreuil depuis le port de Fos/mer avec environ 1 train/jour 
  Arrêt  des  circulations  depuis  6  mois  (pour  raison  économique, 
l’approvisionnement  étant  de  plus  en  plus  occasionnel)  –  la 
reprise est souhaitée 
 
Potentiel futur 
3  principales  opportunités  ont  été  identifiées  pour  l’utilisation  fret  de  la  ligne  aux 
horizons moyen et long terme : 
 
EON : 600 000 tonnes de charbon à Fos, 30% acheminées en ferroviaire 
  Potentiel ~1 train/jour de 1 100 t. de charbon à partir de 2014 
 
Carrière  Durance  Granulats  :  1  000  tonnes/jour  de  matières  premières 
transportées en camion de Pourcieux à Gardanne 
  Potentiel Fer difficile à estimer. Il serait possible d’utiliser l’ITE d’EON, 
mais le lieu d’accès à Pourcieux reste à définir 
L’utilisation  de  la  ligne  pour  éviter  le  barreau  Marseille-Toulon  pour  le  transit  est 
envisageable  mais  freinée  par  différentes  contraintes.  La  ligne  n’est  pas  électrifiée  et 
impose 2 retournements (allongement du temps de parcours) pour une liaison Italie vers 
Aix. Des matières dangereuses/lourdes sont transportées sur la ligne du littoral, ce qui 
pose le problème de la traversée des communes, notamment d’Aix-en-Provence pour le 
trafic de transit. 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 



 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE 
Caractéristiques techniques de l’infrastructure  
La  ligne  reliant  Carnoules  à  Gardanne, 
longue  de  78,8  km,  est  dotée  d’une 
infrastructure  en  mauvais  état  impliquant 
une limitation de la vitesse des trains à 30 
km/h voir 10km/h à certains endroits. 
Un  RVB  complet  de  la  voie  ainsi  que  la 
création  d’évitements  sera  à  prévoir  à 
minima  pour  rouvrir  la  ligne  au  trafic 
voyageurs. 
 
Le  tracé  de  la  ligne  est  relativement 
sinueux  avec  de  nombreuses  courbes  de 
400 m de rayon. Le relèvement de vitesse 
de la ligne est envisageable en première approche avec une vitesse maximale comprise 
entre  90  et  110km/h  suivant  les  sections  (étude  de  tracé  précise  à  mener  en  Avant-
Projet afin d’évaluer l’impact sur les courbes et sur les nombreux ouvrages). 
 
Le diagnostic montre que les ouvrages principaux, 3 tunnels et 5 viaducs, sont en bon 
état général. Pour les ponts-routes et ponts-rails : 
  Les  ouvrages  maçonnés,  en  béton  et  en  poutrelles  enrobées  sont  pour  la 
plupart en bon état général et pour les autres dans un état moyen ; 
  Les ouvrages métalliques concentrent la plupart des problématiques. 
Concernant les murs de soutènement, 6 sont dans un bon état général et 2 dans un état 
moyen. 
En cas d’électrification, 8 ponts-routes possèdent une hauteur libre inférieure à 5 m et 
seraient donc à reprendre. En cas de doublement de la ligne sur certaines sections, la 
majorité  des  ouvrages  présents  sur  ces  dernières  seront  à  élargir,  puisque  seuls  2 
ouvrages disposent d’une largeur suffisante pour permettre le passage d’une deuxième 
voie. 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 




 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
Fonctionnalité de la ligne  
Aujourd’hui des sillons fret sont tracés uniquement sur la section entre Gardanne et la 
Barque-Fuveau, Les installations de sécurité sont  toutefois présentes jusqu’à Peynier-
Rousset. Les deux ITE sont présentes sur cette portion de ligne (centrale thermique de 
Gardanne et halte de la Barque)  et ne reçoivent plus de circulations depuis fin 2011 / 
début 2012. 
 
Selon  les  objectifs  de  desserte  de  la  région  PACA,  une  réouverture  de  la  ligne  est 
envisagée  avec  2  trains/h/sens  en  heure  de  pointe,  correspondant  aux  principes  de 
desserte définis. 
 
Ajoutée  à  la  contrainte  liée  à  l’état  et  le  tracé  de  la  voie,  l’exploitation  de  la  ligne 
présente aujourd’hui plusieurs points problématiques : 
  Un canton en voie unique (avec tout de même 3 évitements encore présents) 
exploité en système de navettes, limitant ainsi fortement la capacité de la ligne. 
La signalisation de la ligne sera donc entièrement à reprendre. 
  L’insertion et le cisaillement de missions sur les lignes encadrantes ;  
 
A  Gardanne  il  n’est  pas  envisagé  de  diamétralisation 
vers  Marseille,  l’enjeu  sera  donc  essentiellement  de 
limiter  l’impact  de  nouvelles  missions  en  provenance 
de  Carnoules  sur  celles  de  la  ligne  Aix-Marseille.  Il 
s’agira  de  trouver  une  alternative  à  l’utilisation 
commune de la voie A par les deux missions. 
 
 
A Carnoules la création de missions Brignoles –Toulon 
permettrait  de  donner  un  accès  au  Var  à  la  Grande 
Vitesse.  Le  prolongement  de  missions  Brignoles-
Carnoules  jusqu’à  Toulon  parait  compliqué  au  vu  des 
contraintes  d’insertion  et  de  gestion  des  trains 
supplémentaires  en  gare  de  Toulon.  Si  les 
correspondances  en  gare  de  Carnoules  veulent  être 
évitées,  un  système  de  coupe  -  accroche  pourrait 
éventuellement être mis en place. 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 



 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
LES GARES ET HALTES 
Descriptif des gares et haltes de la ligne 
Entre  les  gares  de  Gardanne  et  Carnoules,  13  gares  /  haltes  sont  recensées  comme 
anciennement  desservies.  En  plus  de  ces  dernières,  la  ligne  historique  desservait 
également  les  haltes  ferroviaires  de  Château  de  l’Arc  et  Pourrières  situées 
respectivement entre La Barque-Fuveau et Peynier-Rousset. L’interstation moyenne sur 
la ligne est de 5,63 km avec respectivement une interstation minimale et maximale de 
3,44 km entre Saint-Anastasie et Forcalqueiret et de 9,21 km entre Pourcieux et Trets. 
D’une manière générale, les gares et haltes de la ligne sont pour la plupart fermées au 
service ferroviaire. Seules les gares de Gardanne et Carnoules sont toujours en activité, 
car situées sur des lignes exploitées. La gare de la Barque-Fuveau conserve également 
une  activité  fret  et  la  gare  de  Brignoles  accueille  un  centre  commercial  SNCF  de 
services voyageurs.  
 
La  densité  des  haltes  historiques  fait  qu’aucune  halte  nouvelle  par  rapport à  celles-ci 
n’est envisagée, les différents poids de population étant tous desservis. Par contre, des 
relocalisations sont possibles, afin de mieux s’adapter au développement du territoire. 
 
Relocalisation éventuelles 
Un  certain  nombre  de  gares  historiques  de  la  ligne  devraient  réouvrir  en  étant 
relocalisées sur des nouveaux emplacements déjà pressentis. La gare de Brignoles, du 
fait de son bon positionnent et de son activité commerciale actuelle, devrait conserver 
son  emplacement  toit  comme  celles  de  La  Barque  Fuveau,  Sainte-Anastasie, 
Pourcieux.  Concernant  les  haltes,  la  plupart  devront  être  repositionnées,  pour  des 
raisons  de  mauvais  positionnement  actuel,  d’accessibilité  ou  d’occupation  de  l’ancien 
BV.  L’ensemble  des  gares  et  haltes  devront  faire  l’objet  de  travaux  de  reconstruction 
partielle  ou  totale  en  vu  d’une  réouverture  au  trafic  voyageurs.  Seules  les  gares  de 
Gardanne et Carnoules, actuellement en activité verront des modifications plus légères 
afin de garantir une accessibilité PMR aux aménagements qui seront proposés dans le 
cadre de la réouverture de la ligne au trafic voyageurs. 
  
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 




 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
Hiérarchisation  
La  phase  de  diagnostic  a  permis  d’établir  une  hiérarchisation  des  gares  et  haltes 
présentes sur la ligne : 
  Les  haltes  « sûres »  :  Peynier-Rousset,  Trets,  Saint-
Maximin et Brignoles ; 
  Les haltes « les plus probables » : La Barque, Pourcieux, 
Tourves, Sainte-Anastasie ; 
  Les  haltes  soumises  à  questionnement  :  Meyreuil,  Les 
Censiés, Camps la Source, Folcaqueiret, Besse-sur-Issole. 
L’ENVIRONNEMENT 
Etat des lieux de l’environnement  
Le diagnostic de  l’état initial a permis de mettre en  valeur certains enjeux du territoire 
indépendamment de tout projet et ce pour les milieux physique, naturel, humain, mais 
aussi  le  paysage,  le  patrimoine  et  le  tourisme.  Uns  synthèse  est  présentée  dans  le 
tableau ci-dessous. 
 
 
 
 
 
 
 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
10 


 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
Hiérarchisation et analyse des sensibilités liées aux différents éléments du projet 
Une  hiérarchisation  des  sensibilités  a  ensuite  été 
effectuée, basée sur l’état initial du territoire et l’analyse 
de la vulnérabilité de celui-ci par rapport à la ligne.  
La  définition  des  sensibilités  a  pris  en  compte  les 
indicateurs déterminants en matière d’aménagement sur 
place  d’une  voie  ferrée  (l’urbanisme,  l’habitat,  les 
activités,  les  équipements  lourds…),  en  intégrant  la 
notion de distance à la voie au sein de l’aire d’étude de 
150  m  de  part  et  d’autre  de  la  ligne.  Un  ensemble 
cartographique a été réalisé où l’on peut y observer des 
sensibilités 
décroissantes 
(ou 
difficultés 
réelles 
d’aménagement) en partant de la ligne (plus on s’éloigne 
de la ligne, plus la sensibilité décroît). La synthèse de cet 
ensemble cartographique est présente dans le tableau ci-
contre. 
 
 
Les  études  précédentes  ont  recensé  plusieurs  d’aménagements  nécessaires  à  la 
réouverture  de  la  ligne  Gardanne-Carnoules.  Ces  scénarios  nécessiteront 
potentiellement les travaux suivants : 
 
L’électrification de la ligne 
Les  principaux  risques  relatifs  à  l’électrification  concernent  le  milieu  naturel  (risque 
présent  mais  faible  pour l’avifaune et les  chiroptères),  le  milieu  humain  (impact  positif 
avec  une  diminution  des  émissions  acoustiques  et  des  vibrations)  et  le  paysage 
(détérioration des zones à vue dégagée). 
 
L’aménagement  de  secteurs  de  doublement  de  la  voie  (ou  voie 
d’évitement) 

Le  doublement  de  la  voie  ou  la  mise  en  place  de  voies  d’évitement  de  par  leur  effet 
d’emprise  représentent  un  risque  d’impact  sur  l’ensemble  des  milieux  (physique, 
naturel,  humain,  paysage  et  patrimoine).  Concernant  le  milieu  physique,  les 
terrassements  nécessaires  à  la  réalisation  des  doublements  de  voie  ou  voies 
d’évitement  impliquent  des  risques  sur  les  écoulements  superficiels  et  parfois 
souterrains ainsi que des risques qualitatifs (zones de travaux : pollution accidentelle). 
L’emprise nécessaire peut conduire à la destruction de zones à enjeu écologique dans 
le  milieu  naturel  (effet  de  coupure  de  corridors  écologiques).  Enfin  cette  emprise 
supplémentaire  peut  toucher  des  parcelles  agricoles/viticoles,  urbanisées  ou  à 
urbaniser, réservées à des projets d’aménagement locaux. 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
11 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
La réhabilitation ou la création de gares 
La  réhabilitation  ou  la  création  de  gare  de  par  leur  effet  d’emprise  (au  sol  ou  en 
élévation) représente un risque d’impact sur l’ensemble des milieux physique (création 
d’un bâtiment en zone inondable), naturel (emprise sur des zones à enjeu écologique 
forts), humain  (impact positif  fort sur les communes  desservies  avec  l’amélioration de 
leur desserte), paysage et patrimoine (risque de contrastes dans l’architecture). 
 
La  suppression  de  passages  à  niveau  par  suppression  simple  ou  par 
création d ‘ouvrage d’art 
La  suppression  de  passages  à  niveaux  et  leur  non  remplacement  impliquent  des 
impacts sur le milieu humain : 
o  Impact positif : diminution du risque d’accident. 
o  Impact négatif diminution de la desserte routière  pour les riverains et 
agriculteurs. 
La suppression de passages à niveaux et leur remplacement par passage supérieur ou 
inférieur  impliquent  des  impacts  sur le  milieu  physique  (risque  d’impact  sur  les 
écoulements  superficiels/souterrains),  naturel  (effet  d’emprise  sur  les  habitats 
d’espèces), paysage et patrimoine (impact paysager pouvant être fort). 
 
Travaux  connexes :  remise  à  niveau  de  la  plateforme  et  renouvellement 
voie-ballast,  signalisation,  reprise  des  ouvrages  d’art,  sécurisation  des 
passages à niveau 
Les principaux risques pour le milieu physique et le milieu naturel sont entraînés par la 
reprise des ouvrages d’art permettant le franchissement de cours d’eau : 
o  Pollution accidentelle des eaux superficielles en phase travaux 
o  Impact sur la faune aquatique, et les berges du cours d’eau 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
12 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
SYNTHESE DU DIAGNOSTIC 
L’évolution des besoins, l’attente sociale et le coût sans cesse plus élevé de la mobilité 
automobile  et  de  la  dispersion  de  l’habitat  imposent  d’agir  en  permanence  pour  le 
développement  des  transports  publics.  Cette  constatation  plaide  pour  une  évaluation 
non  seulement  économique  des  projets  mais  également  socio-économique,  tenant 
compte  des  externalités  générées.  Le  développement  de  l’offre  et  de  la  qualité  du 
service n’est possible et efficace que dans le cadre d’une politique globale, multimodale, 
coordonnée. 
 
La  réouverture  de  la  ligne  ferroviaire  Gardanne  –  Carnoules  au  trafic  voyageur 
permettrait d’assurer une desserte locale  des communes traversées par la ligne, vers 
Gardanne  et  Carnoules  mais  également  de  proposer  des  pré  et  post-acheminements 
pour des dessertes vers Aix, Marseille, Toulon et les déplacements longues distances. 
Aujourd’hui, l’utilisation de la voiture est prépondérante dans le territoire. 
Dans le cas du prolongement des services vers Toulon, la ligne permettrait ainsi l’accès 
à la grande vitesse pour des communes comme Brignoles. Le projet servirait de support 
au développement d’une offre en Transport en  Commun dans une zone où la voiture 
est omniprésente.  
Les enjeux pour la remise en service au trafic voyageurs sur la ligne sont de plusieurs 
ordres : 
  Utiliser la configuration actuelle de la ligne pour permettre une amélioration de 
la vitesse de circulation des trains ; 
  Définir l’exploitation de la voie unique et évaluer les interactions avec les axes 
encadrants au niveau des gares de Gardannes et Carnoules ; 
  Sécuriser les passages à niveau, nombreux, sur l’ensemble de la ligne ; 
  Optimiser  les  aménagements  proposés,  avec  des  mesures  d’exploitation  ou 
selon  leur  type,  dans  le  but  de  rendre  le  projet  opportun  et  viable 
économiquement ; 
  S’assurer de l’opportunité de la réouverture de la ligne et définir le phasage le 
plus adéquat. 
 
 
 
 
 
 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
13 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
DU DIAGNOSTIC AUX SCENARIOS 
Les résultats du diagnostic montrent une demande important de déplacements dans ce 
territoire.  Aujourd’hui,  ces  déplacements  se  font  essentiellement  en  voiture,  l’offre  en 
transport collectifs lourds n’existant pas. 
Les demandes de déplacements sont orientées vers 3 pôles du secteur d’étude où se 
concentrent  les  emplois :  la  ZI  de  Rousset,  Saint-Maximin  et  Brignoles.  De  plus,  de 
nombreux  déplacements  externes  sont  effectués,  vers  les  grandes  agglomérations 
régionales :  Aix-Marseille  et  l’agglomération  Toulonnaise.  Les  liaisons  vers  ces  pôles 
doivent être attractives pour inciter au report modal vers le train, en particulier vers les 
déplacements domicile-travail. Si les temps de correspondance sont courts à Gardanne, 
pour aller vers Aix et Marseille, le choix a été fait de prolonger les missions de la ligne 
Gardanne – Carnoules vers Toulon dans certains scénarios. 
De  plus,  les  déplacements  étant  segmentés  entre  la  partie  ouest  de  la  ligne  tournée 
vers Aix et la partie est tournée vers Draguignan et Toulon, il est proposé de mettre en 
place des missions avec Origine / Terminus à Saint-Maximin ou Brignoles pour coller au 
mieux à la demande de déplacements et raccourcir les temps de parcours.  
Sur  la  question  des  haltes  desservies,  nous  avons  remarqués  que  les  zones  de 
chalandises  de  certaines  haltes  se  chevauchées,  les  haltes  étant  rapprochées.  Si  un 
scénario  prévoit la  desserte de  toutes les  haltes,  des  missions  de desservant  que les 
haltes  jugées  pertinentes  ou  seulement  les  pôles  structurants  du  territoire  sont 
également envisagées, pour capter plus de voyageurs par des temps de parcours plus 
intéressant. 
 
Offre cible 
L’offre cible correspond à 2 horizons d’études : 
  2020 : Réouverture partielle de la ligne de Gardanne jusqu’à Trets, St-Maximin ou 
Brignoles avec 2 trains/heure/sens en pointe ; 
  2040 : Ligne rouverte de Gardanne jusqu’à Carnoules, avec 2 trains/heure/sens en 
pointe. 
 
 
 
 
 
 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
14 




 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
 
A long terme (2040), 3 options d’organisation des missions sont envisagées pour une 
réouverture complète de la ligne. Elles sont illustrées dans le tableau ci-dessous. 
Figure 1 : Organisation des missions à l’horizon 2040 
Réouverture complète de la ligne avec navettes en circulation propres sur la ligne, de bout 
en bout : 
Option 1 
 
Réouverture  complète  de  la  ligne  avec  des  services  en  extension  vers  Toulon  et  Aix-en-
Provence1 : 
Option 2 
 
Réouverture partielle de la ligne avec des missions distinctes, en extension vers Toulon et 
Aix : 
Option 3 
 
 
Politique d’arrêt 
La phase de diagnostic a permis d’établir une hiérarchie entre les différentes gares et 
haltes  présentes  sur  les  79  km  de  la  ligne  Gardanne-Carnoules.  Suivant  cette 
hiérarchie,  3  schémas  de  desserte  ont  pu  être  proposés.  La  politique  d’arrêt  de  ces 
différents schémas est présentée ci-dessous : 
 
Gares existantes : 
 
Les gares ou haltes « sûres » : 
 
Les haltes « les plus probables » : 
 
Les haltes soumises à 
 
questionnement : 
                                                   
1  L’extension  des  missions  vers  Aix-en-Provence  n’est  qu’un  objectif  par  rapport  aux 
besoins  de  déplacements  et  n’est  pas  envisagée  dans  les  scénarios  2040  en  raison  des 
contraintes d’exploitation de l’axe Aix-Marseille 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
15 




 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
Figure 2 : Politique d’arrêt 
 
 
 
 
PRESENTATION DES SCENARIOS 
Les  scénarios  choisis  présentent  des  missions  très  différentes,  avec  des  services 
orientés  sur  la  compétitivité  des  temps  de  parcours  pour  certains  ou  sur  la  desserte 
locale pour d’autres.  
  Le scénario 1C est le scénario dit « navettes maximalistes » desservant toutes 
les  haltes.  Il  prévoit  la  desserte  des  haltes  entre  Gardanne  et  Saint-Maximin 
dans  une  première  phase,  et  un  prolongement  jusqu’à  Carnoules  dans  un 
second temps (2040). 
  Le scénario  1B, scénario  « navettes  optimisées »,  ne  permet  pas  la  desserte 
de  toutes  les  haltes,  mais  seulement  de  celles  jugées  comme  étant  les  plus 
pertinentes.  Il  prévoit  une  ouverture  complète  de  la  ligne  (Gardanne  à 
Carnoules) dès 2020. Ce scénario prend aussi en compte une électrification de 
la ligne. 
  Le  scénario  2A  présente  une  Origine  –  Terminus  à  Saint-Maximin.  La  ligne 
dispose ainsi de deux services distincts avec des correspondances optimisées 
à Saint-Maximin ; et un prolongement des missions vers Toulon. En 2040, deux 
missions  distinctes  circuleront,  de  Gardanne  à  Saint  Maximin  et  de  Saint-
Maximin  à  Carnoules  et  un  prolongement  vers  Toulon.  Une  ouverture  de  la 
ligne  entre Gardanne  et  Saint-Maximin est  prévue  dès 2020.  Ce  scénario  est 
celui  qui  prévoit  le  moins  d’arrêts,  avec  uniquement  la  desserte  des  pôles 
structurants du territoire. 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
16 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
  Le  scénario  2B  rejoint  le  précédent  dans  l’organisation  des  dessertes  mais 
avec une O/T à Brignoles cette fois-ci. Il prévoit la desserte des haltes les plus 
pertinentes. En 2020, un service Gardanne – Brignoles est prévu. En 2040, la 
deuxième partie de la ligne sera réouverte, avec un prolongement des missions 
vers  Toulon.  Il  existera  donc  deux  services  distincts,  avec  des  missions 
Gardanne  –  Brignoles  et  Brignoles  –  Carnoules  –  Toulon  (avec  des 
correspondances optimisées à Brignoles). 
  Le  scénario  3  est  un  scénario  minimaliste  avec  une  desserte  des  pôles 
structurants  et  une  absence  de  desserte  entre  Brignoles  et  Saint-Maximin.  Il 
prévoit une réouverture très partielle en 2020 (Gardanne – Trets), puis la mise 
en place des deux missions en 2040 : Gardanne – Saint-Maximin et Brignoles 
– Carnoules – Toulon.  
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
17 

RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 


 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
LES AMENAGEMENT PROPOSES 
Les aménagements proposés pour rouvrir la ligne sont déclinés à partir de l’étude d’exploitation. 
La nombre de halte à rouvrir, l’emplacement des évitements statiques ou les séparations de flux 
en  entrée  de  gare  de  Gardanne  et  Carnoules  ont  été  déterminés  à  partir  des  études 
d’exploitation. Certains aménagements sont communs à tous les scénarios comme le montre le 
schéma ci-dessous. 
 
 
 
Ces aménagements communs (à horizon 2040) sont : 
  La  réouverture  des  haltes  de  Peynier-Rousset,  Trets,  Pourcieux,  Sainte-Anastasie  et 
des gares de Saint-Maximin et de Brignoles ; 
  Mise en place de 5 évitements statiques à : Peynier, Pourcieux, Tourves, Brignoles et 
Ste-Anastasie (sauf pour le scénario 3 ou celui de Tourves et remplacé par un évitement 
à La Barque) 
  La mise à niveau de la ligne : RVB complet, reprise de 26 OA, équipement BAPR, mise 
en place d’un réseau de télécommunications ; 
  La création d’une 3e voie en entrée de gare à Gardanne et à Carnoules pour assurer la 
séparation des flux ; 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
19 

RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 


 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
COMPARAISON DES SCENARIOS 
Les scénarios présentés répondent à des objectifs de desserte différents. Certains sont 
accès  sur  la  desserte  locale,  d’autre  sur  les  temps  de  trajet  réduits  et  attractifs,  ou 
encore sur la possibilité d’ouvrir la ligne rapidement et à un coût plus réduit.  
L’analyse  multicritères  ci-dessous  compare  les  scénarios  selon  plusieurs  critères, 
permettent ainsi de cibler le scénario correspondant le mieux aux objectifs choisis pour 
le projet. 
Figure 4 : Analyse multicritères des scénarios 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
21 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
  Scénario 1C : il  a pour  principal  avantage de  permettre  une  desserte  fine  du 
territoire et une offre très lisible parfaite pour des déplacements internes (accès 
à  Toulon  difficile).  L’ouverture  de  la  1ère  est  aussi  pertinente.  Cependant,  est 
c’est la contrepartie de la desserte fine du territoire, les temps de parcours sont 
importants.  Les  travaux  à  réaliser  sont  aussi  importants  ce  qui  implique  de 
longs délais de réalisation. De plus, en phase d’exploitation, la ligne apparaît 
comme très fragile. Ce scénario est à retenir en cas de volonté de desserte fine 
du territoire et d’offrir un accès aux transports collectifs à tous. 
  Scénario  1B :  ce  scénario  avec  électrification  permet  une  bonne  lisibilité  de 
l’offre  et  une  bonne  synergie  avec  les  projets  connexes.  Les  coûts 
d’exploitation  sont  aussi  réduits.  Il  offre  en  revanche  des  temps  de  parcours 
assez  longs  et  ne  permet  pas  un  accès  direct  à  Toulon.  La  réouverture 
complète  est  prévue  dès  2020,  ce  qui  rend  cette  1ère  (est  unique)  phase  peu 
pertinente.  L’électrification  ne  se  fait  pas  non  plus  sans  désagréments :  des 
travaux complexes  et  donc coûteux,  des impacts visuels  sur  le  paysage et  le 
milieu  physique.  En  revanche  le  choix  de  l’électrique  est  intéressant  pour 
l’environnement  en phase  d’exploitation  (choix d’une  énergie  non  fossile). Ce 
scénario est à choisir si l’on veut électrifier la ligne et intégrer le projet dans un 
environnement ferroviaire plus large, comme celui de l’étoile ferroviaire d’Aix. 
  Scénario 2A : le scénario a pour principaux avantages des temps de parcours 
réduits,  le  prolongement  des  missions  jusqu’à  Toulon,  un  bon  potentiel  de 
voyageurs,  le coût  d’investissent  et  la  complexité  des  travaux  qui  sont  assez 
faibles. Ce scénario n’est en revanche pas favorable à une desserte locale et si 
les  missions  sont  prolongées  vers  Toulon,  cela  peut  gêner  le  projet 
d’amélioration de la desserte TER de l’agglomération Toulonnaise. Ce scénario 
se distingue enfin par d’importants coûts d’exploitation. Ce scénario est idéal si 
on veut offre un service efficace et attractif. 
  Scénario 2B : il a pour principal avantage d’offrir un bon accès à Toulon et des 
temps  de  parcours  satisfaisant,  et  ainsi  un  très  bon  potentiel  de  voyageurs. 
Cependant,  ce  scénario  présente  des  coûts  d’exploitation  importante,  peut 
aussi  gêner  le  projet  d’amélioration  de  la  desserte  TER de  Toulon.  Il  impose 
enfin  des  délais  de  réalisation  importants  et  sa  1ère  phase  n’est  pas  très 
pertinente. On peut choisir ce scénario pour les mêmes raisons que le scénario 
2A, à la différente que l’origine/terminus se fait à Brignoles. 
  Scénario  3 :  il  offre  un  bon  compromis  entre  desserte  locale  et  temps  de 
parcours faibles. Ce scénario présente des coûts d’investissement très faibles, 
le moins de travaux et des délais de réalisation intéressants. L’exploitation de 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
22 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
la  ligne  est  aussi  facilitée.  Mais  l’absence  de  service  entre  Saint-Maximin  et 
Brignoles à l’horizon 2040 a un impact sur la lisibilité de l’offre et le nombre de 
voyageurs sur la ligne. Enfin, les missions étant prolongées jusqu’à Toulon, il 
gêne aussi le projet TER Toulonnais. Le scénario est idéal pour un projet aux 
coûts limités et rapidement réalisable. 
 
LES IMPACTS DES SCENARIOS  
Même  si  l’impact  des  scénarios  sur  le  projet  est  déjà  évoqué  dans  l’analyse 
multicritères, il faut détailler l’impact de ces scénarios sur deux thèmes spécifiques : la 
fréquentation attendue et les coûts du  projet.  
Fréquentation attendue 
 
La  fréquentation  attendue  sur  la  ligne  Gardanne  –  Carnoules  va  dépendre 
essentiellement du temps de parcours sur la ligne, et donc de la politique de desserte, 
ainsi  que  des  missions  offertes  et  des  connexions  directes  ou  non  avec  Toulon.  Le 
tableau  ci-dessous  présente  les  montées/descentes  attendus  aux  deux  horizons  du 
projet : 2020 et 2040.  
 
Figure 5 : Potentiels voyageurs en 2020 et 2040 
Montées/Descentes 2020
Montées/Descentes 2040
Effet socio-éco
Sc1C
Sc1B
Sc2A
Sc2B
Sc3
Sc1C
Sc1B
Sc2A
Sc2B
Sc3
Gardanne
240
520
220
270
200
780
800
680
780
710
Meyreuil
100
-
-
-
100
110
-
-
-
100
La Barque-Fuveau
260
340
-
340
250
360
440
-
440
350
Peynier-Rousset
400
440
570
430
290
640
660
880
640
610
Trets
320
360
340
360
220
510
520
480
510
450
Pourcieux
30
30
30
30
40
40
40
40
40
St-Maximin
320
320
320
310
510
520
630
500
520
Tourves
30
30
50
60
-
50
Les Censies
-
-
10
-
-
-
Brignoles
120
80
220
220
320
390
250
Forcalqueiret
-
70
-
-
-
-
Ste-Anastasie-sur-Issole
50
90
140
350
360
240
Besse-sur-Issole
-
20
-
-
-
-
Carnoules
110
270
280
140
130
100
Toulon
530
490
350
TOTAL
1 670
2 320
1 480
1 850
1 060
3 680
3 680
4 050
4 330
3 720  
Source : Egis France 
 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
23 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
En  s’intéressant  au  potentiel  voyageur  après  l’ouverture  totale  de  la  ligne  (horizon 
2040), on peut noter que le scénario au plus fort potentiel est le scénario 2B, avec 4 330 
montées/descentes prévus quotidiennement en 2040. En effet, ce scénario propose un 
prolongement  des  missions  vers  Toulon  et  offre  un  bon  compromis  entre  temps  de 
parcours  compétitif  et  nombre  de  haltes  desservies.  En  ce  qui  concerne  le  potentiel 
voyageurs,  on  retrouve  ensuite  les  scénarios  2A  (4 050  M/D)  et  3  (3 720  M/D).  Les 
scénarios 1C et B ont des potentiels voyageurs plus faibles (3 680 M/D), les temps de 
parcours sur la ligne étant moins attractifs. 
Coûts d’investissement 
 
Le scénario 1B (navette optimisé avec la desserte des haltes les plus pertinentes) est le 
plus coûteux avec 650 M€ d’investissement d’ici à 2040. Ceci est lié à l’électrification de 
la ligne et à la reprise de certains OA pour permettre cette électrification. Le coût des 
autres  scénarios  est  essentiellement  lié  aux  réouvertures  de  haltes  et  aux  traitements 
des PNs. Les scénarios 1C (navette maximaliste) et 2B (O/T à Brignoles avec desserte 
des  haltes  les  plus  pertinentes)  ont  des  coûts  assez  proches,  le  nombre  de  haltes  à 
ouvrir étant important. Les deux autres scénarios présentent des coûts d’investissement 
inférieurs  à  500M€,  avec  470M€  pour  le  2A  (O/T  à  Saint-Maximin  avec  desserte  des 
pôles structurants du territoire) car peu de haltes sont desservies et un coût de 425M€ 
pour  le  scénario  3  (scénario  minimaliste)  qui  a  une  rupture  de  service  entre  Saint-
Maximin et Brignoles, et donc moins de passages à niveau à traiter.  
 
Scénario 
Total d’investissement à horizon 2040  
Navette maximaliste (1C) 
530 M€ 
Navette optimisée (1B) 
650 M€ 
O/T Saint-Maximin (2A) 
470 M€ 
O/T Brignoles (2B) 
505 M€ 
Scénario minimaliste (3) 
425 M€ 
 
Coûts d’exploitation 
 
En ce qui concerne les coûts d’exploitation, si ceux-ci sont largement déficitaires, (taux 
de  couverture  de  l’ordre  de  15%),  ils  varient  selon  les  scénarios.  Les  coûts 
d’exploitation les plus importants concernent les scénarios 2B (O/T à Saint-Maximin) et 
2A  (O/T  à  Brignoles)  avec  96 615€  par  jour  en  2040  et  le  scénario  3  (scénario 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
24 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
minimaliste) avec 80 370€ en 2040. Les coûts d’exploitation les plus faibles concernent 
les scénarios 1B (navette optimisé) et 1C (navette maximaliste) avec 66 690€ par jour 
en 2040. 
Mais  ces  coûts  bruts,  pour  être  comparés,  doivent  être  ramenés  au  nombre  de 
voyageurs ou au VK (voyageurs.km). Le ratio coût d’exploitation / voyageur montre que 
les scénarios avec O/T sont les plus chers (48€ pour le scénario 2A et 45€ pour le 2B). 
Les scénarios les moins coûteux sont les scénarios avec desserte de type navette (36€ 
par voyageur).   
Si  l’on  regarde  maintenant  le  ratio  coût  d’exploitation  par  VK,  il  apparaît  que  les 
scénarios 1B (navette optimisée) et 3 (scénario minimaliste), ont les coûts d’exploitation 
les  plus  élevés  avec  1,9€  /  VK.  Le  scénario  navette  maximaliste  (1C)  a  lui  un  coût 
d’exploitation de 1,8€ / VK et les scénarios avec O/T sont à 1,7€ / VK.  
 
2040 
Scénario 1C 
Scénario 1B 
Scénario 2A 
Scénario 2B 
Scénario 3 
(navette 
(navette 
(O/T St-
(O/T 
(Minimaliste) 
maximaliste) 
optimisée) 
Maximin) 
Brignoles) 
Nb voyageurs 
1840 
1840 
2025 
2165 
1860 
 
 
 
 
 
 
Voyageurs/ KM ligne 
24 
24 
18 
19 
20 
Voyageurs / Tkm 
0,62 
0,62 
0,47 
0,50 
0,52 
 
 
 
 
 
 
Coût exploitation / jour 
66 690€ 
66 690€ 
96 615€ 
96 615€ 
80 370€ 
Coût exploitation / voyageurs 
36€ 
36€ 
48€ 
45€ 
43€ 
Coût exploitation / VK 
1,8€ 
1,9€ 
1,7€ 
1,7€ 
1,9€ 
 
 
 
 
 
 
Recette moyenne escomptée 
9 000€ 
9 000€ 
11 000€ 
11 000€ 
8 000€ 
Coût-Recette 
58 000€ 
58 000€ 
86 000€ 
86 000€ 
72 000€ 
 
 
 
 
 
 
Nb VK pour arriver à l’équilibre 
280 000 
280 000 
400 000 
400 000 
330 000 
Nb  voyageurs  pour  arriver  à 
14 000 
14 000 
14 000 
16 000 
15 000 
l’équilibre 
 
L’exploitation  du  service  est  très  largement  déficitaire,  et  ce  que  quelques  soit  les 
scénarios, il faudrait au moins multiplier par 7 le nombre de voyageurs sur la ligne pour 
atteindre l’équilibre financier.   
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
25 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
IDENTIFICATION DU DOCUMENT 
 
 
projet 
num. doc.  version 
nb. pages 
édition / impression 
identification  3615AA  NG120739B 

27 pages 
couleur – Recto/Verso 
 
 
établi par 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
26 

 
RFF – Direction Régionale Provence Apes Côté d’Azur  
Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules 
Note de synthèse  
 
Le tableau ci-dessous reprend les différents rapports et notes produits dans le cadre de 
l’étude : 
N° rapport / 
Intitulé 
note 

PAQ 

Synthèse des études existantes 

Analyse comparative des modes Train et Tram-Train 

Diagnostic technique de la ligne 

Diagnostic environnemental 

Diagnostic et analyse statique des PN 

Diagnostic et enjeux du territoire 

Synthèse du diagnostic 

Etudes d’exploitation 
10 
Dossier technique 
11 
Note sur l’électrification de la ligne 
12 
Etude de suppression des PN 
13 
Impacts et les mesures à prendre – Volet environnemental 
14 
Analyse des procédures administratives et environnementales 
15 
Etudes de marché voyageurs et fret 
16 
Planification des travaux 
17 
Synthèse des coûts et risques 
18 
Analyse multicritère des scénarios 
19 
Programme études AVP 
20 
Dossier de synthèse de l’étude 
 
 
 
EGIS RAIL © 02-2013 – 3615AA – NG120739B 
27