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Etudes Préliminaires
Réouverture de la ligne Gardanne - Carnoules
Note de synthèse de l’étude
Située en Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la ligne Gardanne – Carnoules s’inscrit
dans un territoire en développement au sein du
triangle d’agglomération Marseille – Aix – Toulon. Sa
réouverture au trafic voyageurs offre des opportunités
de desserte ferroviaire des communes situées le long
de la ligne mais permettrait également d’améliorer les
liaisons du territoire avec les grandes agglomérations
environnantes. Le projet pourrait accompagner la
dynamique du territoire, désengorger l’A8 mais aussi
les routes départementales adjacentes à la ligne
ferroviaire. Cette réouverture fait partie des études en
cours pour la mise en place d’une desserte de type
« RER » sur l’étoile d’Aix-en-Provence, comprenant aussi la modernisation de la ligne
Aix – Marseille 2nde phase et la réouverture de la ligne Aix-Rognac.
La réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules au trafic voyageurs a fait l’objet de
nombreuses études exploratoires depuis ces dix dernières années. Les objectifs de ces
Etudes Préliminaires correspondent :
à déterminer le programme de l’opération sous toutes ses composantes (voies,
gares, signalisation, ouvrages d’art, passages à niveau, environnement,
foncier, etc) ;
à proposer un éventuel phasage des investissements et un planning de
réalisation des études et travaux à réaliser ;
à disposer d’une estimation financière et d’une évaluation socio-économique
du projet.
L’ensemble de ces éléments permettra d’évaluer l’opportunité du projet.
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Etudes Préliminaires - Réouverture de la ligne Gardanne – Carnoules
Note de synthèse
LA LIGNE GARDANNE - CARNOULES
La ligne de Carnoules à Gardanne est une ligne de
chemin de fer à voie unique et à écartement standard
qui relie Carnoules (Var), située sur la ligne de
Marseille-Saint-Charles - Vintimille, à Gardanne
(Bouches-du-Rhône), gare de la ligne de Lyon-
Perrache - Marseille-St-Charles (via Grenoble). Elle
correspond à la ligne 947 000 du Réseau Ferré
National.
D’une longueur de 79 km, la ligne est un véritable
barreau ferroviaire qui constitue une alternative à la
ligne
du
littoral.
La
configuration
des
ses
raccordements aux lignes encadrantes imposent
toutefois un retournement qui rend l’itinéraire peu
attractif, notamment pour le fret.
La ligne peut être considérée comme fermée à l’exploitation, en particulier en termes de
planification d’offre de sillons, à l’exception de la section Gardanne - La Barque-Fuveau
où circulent ponctuellement des trains fret. Sur le reste de la ligne, des autorails
assurent une desserte touristique entre Brignoles et la halte Carnoules - les Platanes (2
km de la gare de Carnoules) et des vélorails circulent entre Pourcieux et Saint-Maximin
la Sainte-Baume (sur 8km).
L’ensemble de la ligne est classé « neutralisé défense » et permet le passage de trains
militaires quelques fois par an.
POPULATION, EMPLOI ET GENERATEURS DE
DEPLACEMENTS
La ligne ferroviaire Gardanne-Carnoules traverse la
communauté d’agglomération du Pays d’Aix et quatre
communautés de communes : la Sainte Baume Mont
Aurélien, le Comté de Provence, le Val d’Issole et le
Cœur du Var. La ligne traverse ainsi les départements
des Bouches du Rhône et du Var.
L’aire de chalandise de la ligne par rapport aux autres
axes ferroviaires, correspondant au périmètre d’étude,
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Note de synthèse
comporte 69 communes avec un peu plus de 211 mille habitants et un taux de
chômage qui avoisine les 11 %. La ligne traverse directement 14 communes
correspondant à un territoire plutôt rural et agricole,
contraint par les espaces naturels.
Les pôles du territoire correspondent à Trets, Saint-
Maximin et Brignoles qui représentent près de 50%
de la population des communes traversées par la
ligne (hors Gardanne et Carnoules) et concentrent
les équipements et lycées du territoire.
Les pôles d’emplois de la ligne correspondent à
Brignoles et Rousset avec 57% des emplois des
communes traversées par la ligne (hors Gardanne et
Carnoules).
Le territoire traversé par la ligne ferroviaire est dynamique, en forte évolution d’un point
de vue démographique et économique. Les croissances démographiques sont
localement plus élevées qu’au niveau départemental, ces communes devenant de plus
en plus les bassins résidentiels des 3 grandes agglomérations encadrant le territoire. Le
dynamisme économique est également plus important sur la partie varoise du territoire.
D’une manière générale les communes traversées par la ligne sont orientées vers les
grandes agglomérations proches (Pays d’Aix, Marseille Provence Métropole et Toulon
Provence Méditerranée). La croissance d’emplois modérée (en dehors de la ZI de
Rousset), par rapport à la population active
et l’absence de pôle générateur structurant
ou d’enseignement supérieur vient renforcer
l’attrait
important
des
grandes
agglomérations proches pour les actifs et les
étudiants et accentue ainsi la dépendance à
ces dernières. Seule la commune de
Brignoles
a
un
fonctionnement
plus
indépendant.
Le Pôle d’Activité de Peynier-Rousset-Fuveau est un pôle générateurs de
déplacements important au sein du territoire. Enfin, le potentiel touristique est plutôt
faible, avec une nécessité de déplacements et une absence de grandes capacités
d’hébergement.
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Note de synthèse
LES DEPLACEMENTS
Deux types de déplacements en lien avec le périmètre d’étude ont été analysés. Ceux
en lien avec les grandes agglomérations proches et ceux internes au territoire desservi
par la ligne.
Déplacements « externes »
Pour les déplacements en lien avec les grandes agglomérations
proches, l’analyse du territoire montre qu’ils ont différentes
orientations :
Vers Aix/Marseille pour les communes situées entre
Gardanne et Saint-Maximin (incluse)
Vers Toulon/Draguignan pour les communes entre Saint-
St-Maximin
Maximin, Brignoles et Carnoules
La coupure des bassins de déplacements se situe au niveau de Saint-Maximin
avec des pôles de moindre importance dans le Var.
Le volume de flux est très important vers Aix puis dans une moindre mesure vers
Marseille. La demande vers Toulon est moins importante mais on notera également la
présence de flux sensiblement équivalents vers Draguignan.
Déplacements « internes »
Les déplacements internes correspondent à ceux réalisés entre les
communes desservies par l’axe ferroviaire. L’analyse du territoire
montre des échanges plus denses et plus importants en volume
dans les Bouches-du-Rhône, ainsi que 3 pôles structurants le long
de la ligne : Peynier-Rousset, Saint-Maximin et Brignoles.
Les flux les plus importants correspondent à des déplacements de
courte distance : Meyreuil – Gardanne, Trets – Peynier-Rousset,
Saint-Maximin – Pourcieux…
D’une manière générale, la majorité des déplacements internes
semblent difficiles à capter par le mode ferroviaire du fait de leurs courtes distances,
des réseaux routiers non congestionnés et des pratiques de déplacement très
individuelles.
Pour s’assurer de la pertinence de l’offre, la réouverture pourrait être phasée avec un
premier tronçon entre Gardanne et Saint-Maximin (section en adéquation avec la
demande), d’autant que la saturation routière est importante dans les Bouches-du-
Rhône sur les territoires de la Communauté du Pays d’Aix.
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Note de synthèse
LES OFFRES DE TRANSPORT ET L’ADEQUATION OFFRE /
DEMANDE
L’analyse des offres de transport a montré un territoire
Serpent de charge tous modes tous motifs autour
dépourvu de desserte ferroviaire avec des rabattements
de la ligne Gardanne - Carnoules
nécessaires vers Gardanne (pour le lien vers Marseille et
Aix) et vers Toulon (ligne du littoral accessible à
Carnoules, Puget, Cuers, …) Cette phase a aussi mis en
avant un réseau routier dense et peu congestionné,
hormis à l’approche des agglomérations.
D’un point de vue de l’offre de transport ferroviaire, il
semble que la principale difficulté pour desservir Aix
depuis cette zone réside dans la rupture de charge
obligatoire à Gardanne, du fait du rebroussement imposé si la ligne est rouverte au
trafic voyageurs. En effet, ce point est très pénalisant pour le temps de parcours
ferroviaire qui restera fortement concurrencée par le mode routier.
A l’est de la ligne, la section Brignoles-Carnoules est plus complexe à desservir :
Les gares ne situent pas dans les centres urbains ;
L’habitat, essentiellement en maison individuelle, est très dispersé sur le
territoire ;
La demande de déplacements est éclatée entre Toulon et Draguignan.
De plus, la proximité de la gare de Carnoules par rapport au territoire desservi par la
section de ligne à partir de Brignoles, située sur l’axe ferroviaire littoral, permet
d’assurer d’ores et déjà les dessertes vers Toulon.
D’une manière générale, le système de transport en commun routier existant apparait
comme peu adapté avec beaucoup de lignes, notamment dans le Var, mais peu de
fréquences. La fréquentation est faible et axée sur le transport scolaire (en moyenne,
55% de la fréquentation pour les lignes du périmètre du CG83, 30% de scolaires pour
celles de la CPA). Dans un territoire peu congestionné, ce système de transport en
commun est très concurrencé par la voiture. La mise en place d’un axe TC fort
permettrait de structure la desserte en transport en commun du secteur. Enfin, une
réflexion intermodale semble à mener du fait que les lignes de TC routier sont souvent
parallèles à l’axe ferroviaire.
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Note de synthèse
LE POTENTIEL FRET
Circulations actuelles
Le recensement de l’utilisation actuelle de la ligne Gardanne – Carnoules fait office de
circulations de bout en bout relativement faibles (transit) avec 1 à 2 trains militaires par
an. D’autre part, 2 Installations Terminales Embranchées (ITE) ouvertes et entretenues
sont présentes sur la ligne :
RIO TINTO (Ex Aluminium-Pechiney) : navettes entre l’usine de Gardanne
et les silos de stockage à La Barque avec environ 1 train / semaine le
samedi
Arrêt des circulations depuis septembre 2011 – incertitudes sur
la reprise
Centrale thermique EON (Ex SNET) : approvisionnement en charbon de la
centrale à Meyreuil depuis le port de Fos/mer avec environ 1 train/jour
Arrêt des circulations depuis 6 mois (pour raison économique,
l’approvisionnement étant de plus en plus occasionnel) – la
reprise est souhaitée
Potentiel futur
3 principales opportunités ont été identifiées pour l’utilisation fret de la ligne aux
horizons moyen et long terme :
EON : 600 000 tonnes de charbon à Fos, 30% acheminées en ferroviaire
Potentiel ~1 train/jour de 1 100 t. de charbon à partir de 2014
Carrière Durance Granulats : 1 000 tonnes/jour de matières premières
transportées en camion de Pourcieux à Gardanne
Potentiel Fer difficile à estimer. Il serait possible d’utiliser l’ITE d’EON,
mais le lieu d’accès à Pourcieux reste à définir
L’utilisation de la ligne pour éviter le barreau Marseille-Toulon pour le transit est
envisageable mais freinée par différentes contraintes. La ligne n’est pas électrifiée et
impose 2 retournements (allongement du temps de parcours) pour une liaison Italie vers
Aix. Des matières dangereuses/lourdes sont transportées sur la ligne du littoral, ce qui
pose le problème de la traversée des communes, notamment d’Aix-en-Provence pour le
trafic de transit.
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Note de synthèse
L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
Caractéristiques techniques de l’infrastructure
La ligne reliant Carnoules à Gardanne,
longue de 78,8 km, est dotée d’une
infrastructure en mauvais état impliquant
une limitation de la vitesse des trains à 30
km/h voir 10km/h à certains endroits.
Un RVB complet de la voie ainsi que la
création d’évitements sera à prévoir à
minima pour rouvrir la ligne au trafic
voyageurs.
Le tracé de la ligne est relativement
sinueux avec de nombreuses courbes de
400 m de rayon. Le relèvement de vitesse
de la ligne est envisageable en première approche avec une vitesse maximale comprise
entre 90 et 110km/h suivant les sections (étude de tracé précise à mener en Avant-
Projet afin d’évaluer l’impact sur les courbes et sur les nombreux ouvrages).
Le diagnostic montre que les ouvrages principaux, 3 tunnels et 5 viaducs, sont en bon
état général. Pour les ponts-routes et ponts-rails :
Les ouvrages maçonnés, en béton et en poutrelles enrobées sont pour la
plupart en bon état général et pour les autres dans un état moyen ;
Les ouvrages métalliques concentrent la plupart des problématiques.
Concernant les murs de soutènement, 6 sont dans un bon état général et 2 dans un état
moyen.
En cas d’électrification, 8 ponts-routes possèdent une hauteur libre inférieure à 5 m et
seraient donc à reprendre. En cas de doublement de la ligne sur certaines sections, la
majorité des ouvrages présents sur ces dernières seront à élargir, puisque seuls 2
ouvrages disposent d’une largeur suffisante pour permettre le passage d’une deuxième
voie.
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Note de synthèse
Fonctionnalité de la ligne
Aujourd’hui des sillons fret sont tracés uniquement sur la section entre Gardanne et la
Barque-Fuveau, Les installations de sécurité sont toutefois présentes jusqu’à Peynier-
Rousset. Les deux ITE sont présentes sur cette portion de ligne (centrale thermique de
Gardanne et halte de la Barque) et ne reçoivent plus de circulations depuis fin 2011 /
début 2012.
Selon les objectifs de desserte de la région PACA, une réouverture de la ligne est
envisagée avec 2 trains/h/sens en heure de pointe, correspondant aux principes de
desserte définis.
Ajoutée à la contrainte liée à l’état et le tracé de la voie, l’exploitation de la ligne
présente aujourd’hui plusieurs points problématiques :
Un canton en voie unique (avec tout de même 3 évitements encore présents)
exploité en système de navettes, limitant ainsi fortement la capacité de la ligne.
La signalisation de la ligne sera donc entièrement à reprendre.
L’insertion et le cisaillement de missions sur les lignes encadrantes ;
A Gardanne il n’est pas envisagé de diamétralisation
vers Marseille, l’enjeu sera donc essentiellement de
limiter l’impact de nouvelles missions en provenance
de Carnoules sur celles de la ligne Aix-Marseille. Il
s’agira de trouver une alternative à l’utilisation
commune de la voie A par les deux missions.
A Carnoules la création de missions Brignoles –Toulon
permettrait de donner un accès au Var à la Grande
Vitesse. Le prolongement de missions Brignoles-
Carnoules jusqu’à Toulon parait compliqué au vu des
contraintes d’insertion et de gestion des trains
supplémentaires en gare de Toulon. Si les
correspondances en gare de Carnoules veulent être
évitées, un système de coupe - accroche pourrait
éventuellement être mis en place.
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Note de synthèse
LES GARES ET HALTES
Descriptif des gares et haltes de la ligne
Entre les gares de Gardanne et Carnoules, 13 gares / haltes sont recensées comme
anciennement desservies. En plus de ces dernières, la ligne historique desservait
également les haltes ferroviaires de Château de l’Arc et Pourrières situées
respectivement entre La Barque-Fuveau et Peynier-Rousset. L’interstation moyenne sur
la ligne est de 5,63 km avec respectivement une interstation minimale et maximale de
3,44 km entre Saint-Anastasie et Forcalqueiret et de 9,21 km entre Pourcieux et Trets.
D’une manière générale, les gares et haltes de la ligne sont pour la plupart fermées au
service ferroviaire. Seules les gares de Gardanne et Carnoules sont toujours en activité,
car situées sur des lignes exploitées. La gare de la Barque-Fuveau conserve également
une activité fret et la gare de Brignoles accueille un centre commercial SNCF de
services voyageurs.
La densité des haltes historiques fait qu’aucune halte nouvelle par rapport à celles-ci
n’est envisagée, les différents poids de population étant tous desservis. Par contre, des
relocalisations sont possibles, afin de mieux s’adapter au développement du territoire.
Relocalisation éventuelles
Un certain nombre de gares historiques de la ligne devraient réouvrir en étant
relocalisées sur des nouveaux emplacements déjà pressentis. La gare de Brignoles, du
fait de son bon positionnent et de son activité commerciale actuelle, devrait conserver
son emplacement toit comme celles de La Barque Fuveau, Sainte-Anastasie,
Pourcieux. Concernant les haltes, la plupart devront être repositionnées, pour des
raisons de mauvais positionnement actuel, d’accessibilité ou d’occupation de l’ancien
BV. L’ensemble des gares et haltes devront faire l’objet de travaux de reconstruction
partielle ou totale en vu d’une réouverture au trafic voyageurs. Seules les gares de
Gardanne et Carnoules, actuellement en activité verront des modifications plus légères
afin de garantir une accessibilité PMR aux aménagements qui seront proposés dans le
cadre de la réouverture de la ligne au trafic voyageurs.
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Note de synthèse
Hiérarchisation
La phase de diagnostic a permis d’établir une hiérarchisation des gares et haltes
présentes sur la ligne :
Les haltes « sûres » : Peynier-Rousset, Trets, Saint-
Maximin et Brignoles ;
Les haltes « les plus probables » : La Barque, Pourcieux,
Tourves, Sainte-Anastasie ;
Les haltes soumises à questionnement : Meyreuil, Les
Censiés, Camps la Source, Folcaqueiret, Besse-sur-Issole.
L’ENVIRONNEMENT
Etat des lieux de l’environnement
Le diagnostic de l’état initial a permis de mettre en valeur certains enjeux du territoire
indépendamment de tout projet et ce pour les milieux physique, naturel, humain, mais
aussi le paysage, le patrimoine et le tourisme. Uns synthèse est présentée dans le
tableau ci-dessous.
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Note de synthèse
Hiérarchisation et analyse des sensibilités liées aux différents éléments du projet
Une hiérarchisation des sensibilités a ensuite été
effectuée, basée sur l’état initial du territoire et l’analyse
de la vulnérabilité de celui-ci par rapport à la ligne.
La définition des sensibilités a pris en compte les
indicateurs déterminants en matière d’aménagement sur
place d’une voie ferrée (l’urbanisme, l’habitat, les
activités, les équipements lourds…), en intégrant la
notion de distance à la voie au sein de l’aire d’étude de
150 m de part et d’autre de la ligne.
Un ensemble
cartographique a été réalisé où l’on peut y observer des
sensibilités
décroissantes
(ou
difficultés
réelles
d’aménagement) en partant de la ligne (plus on s’éloigne
de la ligne, plus la sensibilité décroît). La synthèse de cet
ensemble cartographique est présente dans le tableau ci-
contre.
Les études précédentes ont recensé plusieurs d’aménagements nécessaires à la
réouverture de la ligne Gardanne-Carnoules. Ces scénarios nécessiteront
potentiellement les travaux suivants :
L’électrification de la ligne
Les principaux risques relatifs à l’électrification concernent le milieu naturel (risque
présent mais faible pour l’avifaune et les chiroptères), le milieu humain (impact positif
avec une diminution des émissions acoustiques et des vibrations) et le paysage
(détérioration des zones à vue dégagée).
L’aménagement de secteurs de doublement de la voie (ou voie
d’évitement)
Le doublement de la voie ou la mise en place de voies d’évitement de par leur effet
d’emprise représentent un risque d’impact sur l’ensemble des milieux (physique,
naturel, humain, paysage et patrimoine). Concernant le milieu physique, les
terrassements nécessaires à la réalisation des doublements de voie ou voies
d’évitement impliquent des risques sur les écoulements superficiels et parfois
souterrains ainsi que des risques qualitatifs (zones de travaux : pollution accidentelle).
L’emprise nécessaire peut conduire à la destruction de zones à enjeu écologique dans
le milieu naturel (effet de coupure de corridors écologiques). Enfin cette emprise
supplémentaire peut toucher des parcelles agricoles/viticoles, urbanisées ou à
urbaniser, réservées à des projets d’aménagement locaux.
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Note de synthèse
La réhabilitation ou la création de gares
La réhabilitation ou la création de gare de par leur effet d’emprise (au sol ou en
élévation) représente un risque d’impact sur l’ensemble des milieux physique (création
d’un bâtiment en zone inondable), naturel (emprise sur des zones à enjeu écologique
forts), humain (impact positif fort sur les communes desservies avec l’amélioration de
leur desserte), paysage et patrimoine (risque de contrastes dans l’architecture).
La suppression de passages à niveau par suppression simple ou par
création d ‘ouvrage d’art
La suppression de passages à niveaux et leur non remplacement impliquent des
impacts sur le milieu humain :
o Impact positif : diminution du risque d’accident.
o Impact négatif diminution de la desserte routière pour les riverains et
agriculteurs.
La suppression de passages à niveaux et leur remplacement par passage supérieur ou
inférieur impliquent des impacts sur le milieu physique (risque d’impact sur les
écoulements superficiels/souterrains), naturel (effet d’emprise sur les habitats
d’espèces), paysage et patrimoine (impact paysager pouvant être fort).
Travaux connexes : remise à niveau de la plateforme et renouvellement
voie-ballast, signalisation, reprise des ouvrages d’art, sécurisation des
passages à niveau
Les principaux risques pour le milieu physique et le milieu naturel sont entraînés par la
reprise des ouvrages d’art permettant le franchissement de cours d’eau :
o Pollution accidentelle des eaux superficielles en phase travaux
o Impact sur la faune aquatique, et les berges du cours d’eau
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Note de synthèse
SYNTHESE DU DIAGNOSTIC
L’évolution des besoins, l’attente sociale et le coût sans cesse plus élevé de la mobilité
automobile et de la dispersion de l’habitat imposent d’agir en permanence pour le
développement des transports publics. Cette constatation plaide pour une évaluation
non seulement économique des projets mais également socio-économique, tenant
compte des externalités générées. Le développement de l’offre et de la qualité du
service n’est possible et efficace que dans le cadre d’une politique globale, multimodale,
coordonnée.
La réouverture de la ligne ferroviaire Gardanne – Carnoules au trafic voyageur
permettrait d’assurer une desserte locale des communes traversées par la ligne, vers
Gardanne et Carnoules mais également de proposer des pré et post-acheminements
pour des dessertes vers Aix, Marseille, Toulon et les déplacements longues distances.
Aujourd’hui, l’utilisation de la voiture est prépondérante dans le territoire.
Dans le cas du prolongement des services vers Toulon, la ligne permettrait ainsi l’accès
à la grande vitesse pour des communes comme Brignoles. Le projet servirait de support
au développement d’une offre en Transport en Commun dans une zone où la voiture
est omniprésente.
Les enjeux pour la remise en service au trafic voyageurs sur la ligne sont de plusieurs
ordres :
Utiliser la configuration actuelle de la ligne pour permettre une amélioration de
la vitesse de circulation des trains ;
Définir l’exploitation de la voie unique et évaluer les interactions avec les axes
encadrants au niveau des gares de Gardannes et Carnoules ;
Sécuriser les passages à niveau, nombreux, sur l’ensemble de la ligne ;
Optimiser les aménagements proposés, avec des mesures d’exploitation ou
selon leur type, dans le but de rendre le projet opportun et viable
économiquement ;
S’assurer de l’opportunité de la réouverture de la ligne et définir le phasage le
plus adéquat.
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DU DIAGNOSTIC AUX SCENARIOS
Les résultats du diagnostic montrent une demande important de déplacements dans ce
territoire. Aujourd’hui, ces déplacements se font essentiellement en voiture, l’offre en
transport collectifs lourds n’existant pas.
Les demandes de déplacements sont orientées vers 3 pôles du secteur d’étude où se
concentrent les emplois : la ZI de Rousset, Saint-Maximin et Brignoles. De plus, de
nombreux déplacements externes sont effectués, vers les grandes agglomérations
régionales : Aix-Marseille et l’agglomération Toulonnaise. Les liaisons vers ces pôles
doivent être attractives pour inciter au report modal vers le train, en particulier vers les
déplacements domicile-travail. Si les temps de correspondance sont courts à Gardanne,
pour aller vers Aix et Marseille, le choix a été fait de prolonger les missions de la ligne
Gardanne – Carnoules vers Toulon dans certains scénarios.
De plus, les déplacements étant segmentés entre la partie ouest de la ligne tournée
vers Aix et la partie est tournée vers Draguignan et Toulon, il est proposé de mettre en
place des missions avec Origine / Terminus à Saint-Maximin ou Brignoles pour coller au
mieux à la demande de déplacements et raccourcir les temps de parcours.
Sur la question des haltes desservies, nous avons remarqués que les zones de
chalandises de certaines haltes se chevauchées, les haltes étant rapprochées. Si un
scénario prévoit la desserte de toutes les haltes, des missions de desservant que les
haltes jugées pertinentes ou seulement les pôles structurants du territoire sont
également envisagées, pour capter plus de voyageurs par des temps de parcours plus
intéressant.
Offre cible
L’offre cible correspond à 2 horizons d’études :
2020 : Réouverture partielle de la ligne de Gardanne jusqu’à Trets, St-Maximin ou
Brignoles avec 2 trains/heure/sens en pointe ;
2040 : Ligne rouverte de Gardanne jusqu’à Carnoules, avec 2 trains/heure/sens en
pointe.
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A long terme (2040), 3 options d’organisation des missions sont envisagées pour une
réouverture complète de la ligne. Elles sont illustrées dans le tableau ci-dessous.
Figure 1 : Organisation des missions à l’horizon 2040
Réouverture complète de la ligne avec navettes en circulation propres sur la ligne, de bout
en bout :
Option 1
Réouverture complète de la ligne avec des services en extension vers Toulon et Aix-en-
Provence1 :
Option 2
Réouverture partielle de la ligne avec des missions distinctes, en extension vers Toulon et
Aix :
Option 3
Politique d’arrêt
La phase de diagnostic a permis d’établir une hiérarchie entre les différentes gares et
haltes présentes sur les 79 km de la ligne Gardanne-Carnoules. Suivant cette
hiérarchie, 3 schémas de desserte ont pu être proposés. La politique d’arrêt de ces
différents schémas est présentée ci-dessous :
Gares existantes :
Les gares ou haltes « sûres » :
Les haltes « les plus probables » :
Les haltes soumises à
questionnement :
1 L’extension des missions vers Aix-en-Provence n’est qu’un objectif par rapport aux
besoins de déplacements et n’est pas envisagée dans les scénarios 2040 en raison des
contraintes d’exploitation de l’axe Aix-Marseille
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Note de synthèse
Figure 2 : Politique d’arrêt
PRESENTATION DES SCENARIOS
Les scénarios choisis présentent des missions très différentes, avec des services
orientés sur la compétitivité des temps de parcours pour certains ou sur la desserte
locale pour d’autres.
Le scénario 1C est le scénario dit « navettes maximalistes » desservant toutes
les haltes. Il prévoit la desserte des haltes entre Gardanne et Saint-Maximin
dans une première phase, et un prolongement jusqu’à Carnoules dans un
second temps (2040).
Le scénario 1B, scénario « navettes optimisées », ne permet pas la desserte
de toutes les haltes, mais seulement de celles jugées comme étant les plus
pertinentes. Il prévoit une ouverture complète de la ligne (Gardanne à
Carnoules) dès 2020. Ce scénario prend aussi en compte une électrification de
la ligne.
Le scénario 2A présente une Origine – Terminus à Saint-Maximin. La ligne
dispose ainsi de deux services distincts avec des correspondances optimisées
à Saint-Maximin ; et un prolongement des missions vers Toulon. En 2040, deux
missions distinctes circuleront, de Gardanne à Saint Maximin et de Saint-
Maximin à Carnoules et un prolongement vers Toulon. Une ouverture de la
ligne entre Gardanne et Saint-Maximin est prévue dès 2020. Ce scénario est
celui qui prévoit le moins d’arrêts, avec uniquement la desserte des pôles
structurants du territoire.
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Note de synthèse
Le scénario 2B rejoint le précédent dans l’organisation des dessertes mais
avec une O/T à Brignoles cette fois-ci. Il prévoit la desserte des haltes les plus
pertinentes. En 2020, un service Gardanne – Brignoles est prévu. En 2040, la
deuxième partie de la ligne sera réouverte, avec un prolongement des missions
vers Toulon. Il existera donc deux services distincts, avec des missions
Gardanne – Brignoles et Brignoles – Carnoules – Toulon (avec des
correspondances optimisées à Brignoles).
Le scénario 3 est un scénario minimaliste avec une desserte des pôles
structurants et une absence de desserte entre Brignoles et Saint-Maximin. Il
prévoit une réouverture très partielle en 2020 (Gardanne – Trets), puis la mise
en place des deux missions en 2040 : Gardanne – Saint-Maximin et Brignoles
– Carnoules – Toulon.
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Note de synthèse
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Note de synthèse
LES AMENAGEMENT PROPOSES
Les aménagements proposés pour rouvrir la ligne sont déclinés à partir de l’étude d’exploitation.
La nombre de halte à rouvrir, l’emplacement des évitements statiques ou les séparations de flux
en entrée de gare de Gardanne et Carnoules ont été déterminés à partir des études
d’exploitation. Certains aménagements sont communs à tous les scénarios comme le montre le
schéma ci-dessous.
Ces aménagements communs (à horizon 2040) sont :
La réouverture des haltes de Peynier-Rousset, Trets, Pourcieux, Sainte-Anastasie et
des gares de Saint-Maximin et de Brignoles ;
Mise en place de 5 évitements statiques à : Peynier, Pourcieux, Tourves, Brignoles et
Ste-Anastasie (sauf pour le scénario 3 ou celui de Tourves et remplacé par un évitement
à La Barque)
La mise à niveau de la ligne : RVB complet, reprise de 26 OA, équipement BAPR, mise
en place d’un réseau de télécommunications ;
La création d’une 3e voie en entrée de gare à Gardanne et à Carnoules pour assurer la
séparation des flux ;
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Note de synthèse
COMPARAISON DES SCENARIOS
Les scénarios présentés répondent à des objectifs de desserte différents. Certains sont
accès sur la desserte locale, d’autre sur les temps de trajet réduits et attractifs, ou
encore sur la possibilité d’ouvrir la ligne rapidement et à un coût plus réduit.
L’analyse multicritères ci-dessous compare les scénarios selon plusieurs critères,
permettent ainsi de cibler le scénario correspondant le mieux aux objectifs choisis pour
le projet.
Figure 4 : Analyse multicritères des scénarios
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Scénario 1C : il a pour principal avantage de permettre une desserte fine du
territoire et une offre très lisible parfaite pour des déplacements internes (accès
à Toulon difficile). L’ouverture de la 1ère est aussi pertinente. Cependant, est
c’est la contrepartie de la desserte fine du territoire, les temps de parcours sont
importants. Les travaux à réaliser sont aussi importants ce qui implique de
longs délais de réalisation. De plus, en phase d’exploitation, la ligne apparaît
comme très fragile. Ce scénario est à retenir en cas de volonté de desserte fine
du territoire et d’offrir un accès aux transports collectifs à tous.
Scénario 1B : ce scénario avec électrification permet une bonne lisibilité de
l’offre et une bonne synergie avec les projets connexes. Les coûts
d’exploitation sont aussi réduits. Il offre en revanche des temps de parcours
assez longs et ne permet pas un accès direct à Toulon. La réouverture
complète est prévue dès 2020, ce qui rend cette 1ère (est unique) phase peu
pertinente. L’électrification ne se fait pas non plus sans désagréments : des
travaux complexes et donc coûteux, des impacts visuels sur le paysage et le
milieu physique. En revanche le choix de l’électrique est intéressant pour
l’environnement en phase d’exploitation (choix d’une énergie non fossile). Ce
scénario est à choisir si l’on veut électrifier la ligne et intégrer le projet dans un
environnement ferroviaire plus large, comme celui de l’étoile ferroviaire d’Aix.
Scénario 2A : le scénario a pour principaux avantages des temps de parcours
réduits, le prolongement des missions jusqu’à Toulon, un bon potentiel de
voyageurs, le coût d’investissent et la complexité des travaux qui sont assez
faibles. Ce scénario n’est en revanche pas favorable à une desserte locale et si
les missions sont prolongées vers Toulon, cela peut gêner le projet
d’amélioration de la desserte TER de l’agglomération Toulonnaise. Ce scénario
se distingue enfin par d’importants coûts d’exploitation. Ce scénario est idéal si
on veut offre un service efficace et attractif.
Scénario 2B : il a pour principal avantage d’offrir un bon accès à Toulon et des
temps de parcours satisfaisant, et ainsi un très bon potentiel de voyageurs.
Cependant, ce scénario présente des coûts d’exploitation importante, peut
aussi gêner le projet d’amélioration de la desserte TER de Toulon. Il impose
enfin des délais de réalisation importants et sa 1ère phase n’est pas très
pertinente. On peut choisir ce scénario pour les mêmes raisons que le scénario
2A, à la différente que l’origine/terminus se fait à Brignoles.
Scénario 3 : il offre un bon compromis entre desserte locale et temps de
parcours faibles. Ce scénario présente des coûts d’investissement très faibles,
le moins de travaux et des délais de réalisation intéressants. L’exploitation de
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la ligne est aussi facilitée. Mais l’absence de service entre Saint-Maximin et
Brignoles à l’horizon 2040 a un impact sur la lisibilité de l’offre et le nombre de
voyageurs sur la ligne. Enfin, les missions étant prolongées jusqu’à Toulon, il
gêne aussi le projet TER Toulonnais. Le scénario est idéal pour un projet aux
coûts limités et rapidement réalisable.
LES IMPACTS DES SCENARIOS
Même si l’impact des scénarios sur le projet est déjà évoqué dans l’analyse
multicritères, il faut détailler l’impact de ces scénarios sur deux thèmes spécifiques : la
fréquentation attendue et les coûts du projet.
Fréquentation attendue
La fréquentation attendue sur la ligne Gardanne – Carnoules va dépendre
essentiellement du temps de parcours sur la ligne, et donc de la politique de desserte,
ainsi que des missions offertes et des connexions directes ou non avec Toulon. Le
tableau ci-dessous présente les montées/descentes attendus aux deux horizons du
projet : 2020 et 2040.
Figure 5 : Potentiels voyageurs en 2020 et 2040
Montées/Descentes 2020
Montées/Descentes 2040
Effet socio-éco
Sc1C
Sc1B
Sc2A
Sc2B
Sc3
Sc1C
Sc1B
Sc2A
Sc2B
Sc3
Gardanne
240
520
220
270
200
780
800
680
780
710
Meyreuil
100
-
-
-
100
110
-
-
-
100
La Barque-Fuveau
260
340
-
340
250
360
440
-
440
350
Peynier-Rousset
400
440
570
430
290
640
660
880
640
610
Trets
320
360
340
360
220
510
520
480
510
450
Pourcieux
30
30
30
30
40
40
40
40
40
St-Maximin
320
320
320
310
510
520
630
500
520
Tourves
30
30
50
60
-
50
Les Censies
-
-
10
-
-
-
Brignoles
120
80
220
220
320
390
250
Forcalqueiret
-
70
-
-
-
-
Ste-Anastasie-sur-Issole
50
90
140
350
360
240
Besse-sur-Issole
-
20
-
-
-
-
Carnoules
110
270
280
140
130
100
Toulon
530
490
350
TOTAL
1 670
2 320
1 480
1 850
1 060
3 680
3 680
4 050
4 330
3 720
Source : Egis France
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En s’intéressant au potentiel voyageur après l’ouverture totale de la ligne (horizon
2040), on peut noter que le scénario au plus fort potentiel est le scénario 2B, avec 4 330
montées/descentes prévus quotidiennement en 2040. En effet, ce scénario propose un
prolongement des missions vers Toulon et offre un bon compromis entre temps de
parcours compétitif et nombre de haltes desservies. En ce qui concerne le potentiel
voyageurs, on retrouve ensuite les scénarios 2A (4 050 M/D) et 3 (3 720 M/D). Les
scénarios 1C et B ont des potentiels voyageurs plus faibles (3 680 M/D), les temps de
parcours sur la ligne étant moins attractifs.
Coûts d’investissement
Le scénario 1B (navette optimisé avec la desserte des haltes les plus pertinentes) est le
plus coûteux avec 650 M€ d’investissement d’ici à 2040. Ceci est lié à l’électrification de
la ligne et à la reprise de certains OA pour permettre cette électrification. Le coût des
autres scénarios est essentiellement lié aux réouvertures de haltes et aux traitements
des PNs. Les scénarios 1C (navette maximaliste) et 2B (O/T à Brignoles avec desserte
des haltes les plus pertinentes) ont des coûts assez proches, le nombre de haltes à
ouvrir étant important. Les deux autres scénarios présentent des coûts d’investissement
inférieurs à 500M€, avec 470M€ pour le 2A (O/T à Saint-Maximin avec desserte des
pôles structurants du territoire) car peu de haltes sont desservies et un coût de 425M€
pour le scénario 3 (scénario minimaliste) qui a une rupture de service entre Saint-
Maximin et Brignoles, et donc moins de passages à niveau à traiter.
Scénario
Total d’investissement à horizon 2040
Navette maximaliste (1C)
530 M€
Navette optimisée (1B)
650 M€
O/T Saint-Maximin (2A)
470 M€
O/T Brignoles (2B)
505 M€
Scénario minimaliste (3)
425 M€
Coûts d’exploitation
En ce qui concerne les coûts d’exploitation, si ceux-ci sont largement déficitaires, (taux
de couverture de l’ordre de 15%), ils varient selon les scénarios. Les coûts
d’exploitation les plus importants concernent les scénarios 2B (O/T à Saint-Maximin) et
2A (O/T à Brignoles) avec 96 615€ par jour en 2040 et le scénario 3 (scénario
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minimaliste) avec 80 370€ en 2040. Les coûts d’exploitation les plus faibles concernent
les scénarios 1B (navette optimisé) et 1C (navette maximaliste) avec 66 690€ par jour
en 2040.
Mais ces coûts bruts, pour être comparés, doivent être ramenés au nombre de
voyageurs ou au VK (voyageurs.km). Le ratio coût d’exploitation / voyageur montre que
les scénarios avec O/T sont les plus chers (48€ pour le scénario 2A et 45€ pour le 2B).
Les scénarios les moins coûteux sont les scénarios avec desserte de type navette (36€
par voyageur).
Si l’on regarde maintenant le ratio coût d’exploitation par VK, il apparaît que les
scénarios 1B (navette optimisée) et 3 (scénario minimaliste), ont les coûts d’exploitation
les plus élevés avec 1,9€ / VK. Le scénario navette maximaliste (1C) a lui un coût
d’exploitation de 1,8€ / VK et les scénarios avec O/T sont à 1,7€ / VK.
2040
Scénario 1C
Scénario 1B
Scénario 2A
Scénario 2B
Scénario 3
(navette
(navette
(O/T St-
(O/T
(Minimaliste)
maximaliste)
optimisée)
Maximin)
Brignoles)
Nb voyageurs
1840
1840
2025
2165
1860
Voyageurs/ KM ligne
24
24
18
19
20
Voyageurs / Tkm
0,62
0,62
0,47
0,50
0,52
Coût exploitation / jour
66 690€
66 690€
96 615€
96 615€
80 370€
Coût exploitation / voyageurs
36€
36€
48€
45€
43€
Coût exploitation / VK
1,8€
1,9€
1,7€
1,7€
1,9€
Recette moyenne escomptée
9 000€
9 000€
11 000€
11 000€
8 000€
Coût-Recette
58 000€
58 000€
86 000€
86 000€
72 000€
Nb VK pour arriver à l’équilibre
280 000
280 000
400 000
400 000
330 000
Nb voyageurs pour arriver à
14 000
14 000
14 000
16 000
15 000
l’équilibre
L’exploitation du service est très largement déficitaire, et ce que quelques soit les
scénarios, il faudrait au moins multiplier par 7 le nombre de voyageurs sur la ligne pour
atteindre l’équilibre financier.
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IDENTIFICATION DU DOCUMENT
projet
num. doc. version
nb. pages
édition / impression
identification 3615AA NG120739B
A
27 pages
couleur – Recto/Verso
établi par
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Note de synthèse
Le tableau ci-dessous reprend les différents rapports et notes produits dans le cadre de
l’étude :
N° rapport /
Intitulé
note
1
PAQ
2
Synthèse des études existantes
3
Analyse comparative des modes Train et Tram-Train
4
Diagnostic technique de la ligne
5
Diagnostic environnemental
6
Diagnostic et analyse statique des PN
7
Diagnostic et enjeux du territoire
8
Synthèse du diagnostic
9
Etudes d’exploitation
10
Dossier technique
11
Note sur l’électrification de la ligne
12
Etude de suppression des PN
13
Impacts et les mesures à prendre – Volet environnemental
14
Analyse des procédures administratives et environnementales
15
Etudes de marché voyageurs et fret
16
Planification des travaux
17
Synthèse des coûts et risques
18
Analyse multicritère des scénarios
19
Programme études AVP
20
Dossier de synthèse de l’étude
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27
